Til forside af Farmerjournalen../../../../Forside.html
Til forside af Farmerjournalen../../../../Forside.html
Til forside af Farmerjournalen../../../../Forside.html
Til forside af Farmerjournalen../../../../Forside.html
Til forside af Farmerjournalen../../../../Forside.html
Til forside af Farmerjournalen../../../../Forside.html
Til forside af Farmerjournalen../../../../Forside.html
Til forside af Farmerjournalen../../../../Forside.html
 
 

Detaljerne i tangtaget på den lille Læsø bondegård blev meget hastigt mere og mere synlige. Lidt for synlige, tænkte jeg chokeret. Ude af proportioner studsede jeg et sekund over, hvorvidt et så ujævnt tag nu også var tæt, med dets løsthæn-gende tangflager, der næsten nåede ned til jorden. Senere brugte jeg denne kon-statering til at anskueliggøre den lave højde, vi var nede i, før Helmuth Bach rettede flyet op. Det fly, hvori han simulerede et Stuka-angreb, som tyskerne foretog dem under 2. verdenskrig.


Alting skete så hurtigt, ja, samtidigt. Støjen fra de hylende motorer forsvandt, og jeg kunne nu pludselig intet høre. Propper i begge ører og en let smerte i mellemøret var næste registrering midt i dette fantastiske sceneri. Den pludseligt opståede stilhed var lige så  chokerende som larmen, der pludselig var ophørt. Men hastigheden uden for, som kunne fornemmes via de med de mange flashagtige synsindtryk, når vi passerede småskyer, tilkendegav at jeg bestemt ikke var i den lydløse verden, som mine ører registrerede. Nej, det skete lige uden for øjenlågene. Jeg prøvede at holde styr på de mange voldsomme indtryk. På  sekunderne forinden, hvor Helmuth Bach havde spurgt: ”Kan du se den bondegård dernede? Den vælger vi som mål!”. Han skubbede roret fremad, til flyets næse havde retning direkte  mod bondegården dybt under os. Han korrigerede retningen konstant, og holdt flyets næse rettet mod gårdens tag hele vejen ned, i et næsten lodret dyk fra de ca. 12.000 fods højde, som vi fløj i. Til slut var retningskorrek-tionerne kun ganske små. Gårdens tag lå stabilt ”lige på kornet”, og blev stedse større og større. Farten var nu oppe på mange hundrede kilometer i timen.


Synet af bondegården forsvandt, da Bach rettede op, og jeg mærkede et meget stort pres nedad. Øjenlågene blev til sprækker, og det var svært at holde fokus på noget. Jeg var ikke i stand til at løfte armene, som følge af presset. Kort efter så jeg op i den rødtonede aftenhimmel, mens flyet steg til vejrs. Lyden fra de hvinende motorer vendte tilbage i ørerne. Vi steg nu stejlt opad, mens vi bogstavelig talt ”hang i propellerne”, som Bach udtrykte det.

”Kan du mærke, at dine ben føles tunge, og at du ikke så nemt kan tænke?”

Jeg nikkede. Helmuth Bachs skarpe, lidt kantede danskudtale lød i høretelefonen. 

”Det er fordi blodet løber ud i benene, når jeg retter op efter en dyk. Og fordi blodet løber bort fra hjernen, så kan man ikke tænke så godt”.

Da vi kort efter atter var nået op i marchhøjde med kurs mod Aalborg Lufthavn, fladede Bach brat ud, men dykkede nu igen.

”Lige nu, midt mellem stigning og dyk, mærker du forskellen mellem centrifugalkraft og den udadrettede centripetalkraft” bemærkede han. ”Prøv at løsne dit sikkerhedsbælte.” Det gjorde jeg, og så sædet forsvinde under mig. Jeg var nu vægtløs med nogle centimeter mellem mine ben og sædet. ”Fortsætter vi, laver vi et udvendigt loop med hovedet udad mod periferien, men det er dette flys vinger ikke godkendte til. Desuden medfører det en kraftig påvirkning af blodstrømmen til hjernen, hvilket bestemt ikke alle er egnede til at blive udsat for. Derfor dropper jeg det”. 

Her, på ”toppen af rutschebanen” og på vej ind i et dykket, rakte han hånden op mod kabinens loft. Jeg havde haft travlt med at se alle andre steder hen, men fulgte nu hans hånds bevægelse. Imod os bagfra kom, ganske langsomt, en lille samaritertaske, der havde ligget løst på bagsædet fra starten. Tasken bevægede sig gennem luften midt mellem kabineloft og sæderygge frem gennem kabinen. Jeg, der selv ”svævede”, fandt det underligt nok helt naturligt. Da tasken var ud for vore sæder, tog Helmuth Bach fat i den med et drenget grin. Dette var en bevidst handling, som han må have planlagt før start, og havde derfor undladt at binde tasken fast.

Helmuth Bach forklarede: ”Vi, og tasken, er rent faktisk vægtløse netop nu i den korte tid, her, hvor vi er midt i dykket. Kan du mærke det?”

Jeg nikkede. Sådan var det altså at være astronaut i vægtløs tilstand. Jeg mærkede en smag af boeuf stroganoff fra aftenmenuen komme op fra maven. Det smagte ganske fint, også anden gang. Da flyet efter opretning igen fløj vandret, placerede Bach samaritertasken på gulvet og sagde:

”Dette stunt var en af de færdigheder, vi fik lært på flyverskolen ”Zentrale der Verkehrs Fliegerschule. Vi øvede os I at få tasken frem bagfra, og så lægge den oven på instrumentbrættet foran – uden at røre ved tasken”.


Et par år år senere lærte jeg mig selv denne kunst, og havde megen morskab  med at  ”dykke vægtløs” med min to flyveglade sønner, som betragtede dette som den klart ”ultimative rutchebanetur”. 


Turen randt mig dog i hu allerede få uger efter, da jeg var i gang med mine første flyveundervisnings timer. Jeg fortalte om Stukademonstrationen til min instruktør Palle Kastrup Jensen kort før en øvetime. Han nikkede, men sagde ikke noget. Efter et par touch’n goes – landings runder, som er den øvelse, der bruges langt flest timer på under træningen - lod han mig give fuld gas og bad mig stige til 9000 fod (ca. 3 km højde).

Så sagde han: ”Lad mig overtage styringen”. Han fortsatte: ”Nu skal du lære at ”løbe motoren i gang”! Jeg var et stort spørgsmålstegn. Han fortsatte: ”Jeg slukker nu for motoren, hvorefter du trimmer flyet til at svæve med 75 mph hastighed. Jeg sætter tændingen til, men starter ikke motoren. Er du med på den?”

”Jow, det var jeg vel, øh…?” Jeg tænkte på, om det nu havde været så god en ide at omtale Bachs ”angreb på bondegården” over for Palle Kastrup Jensen. For hvad pokker havde jeg mon nu sat gang i? Nå, gjort var gjort, og Palles mange, mere end 10.000 flytimers erfaring, lå jo dog bag. Palle Kastrup Jensen og Aalborg Airtaxi var dengang et begreb inden for privatflyvning.

Jeg fik trimmet flyet, en Grumman American














AA5, OY-AYP, til vandret flyvning uden motor. Rolig lydløst svæv. Palle trykkede nu roret frem, og flyet dykkede lodret mod jorden. Farten øgedes, og mine flypapirer fløj rundt i kabinen. Palle holdt næsen pegende direkte mod jorden. Farten steg til mange hundrede kilometer i timen. Jeg mærkede samme propper i ørene som over Læsø. Farten steg og vindstøjen blev meget hørlig. Propellen begyndte at røre på sig med små ryk, som gik over i en mere ensartet langsom kværnende omdrejning. Pludselig lød et par knald, og motoren gik i gang. Palle sagde: ”Overtag bare flyets styring igen. 2100 omdrejninger, men ret langsomt op, ellers belaster du vingerne for hårdt. Stil så motoren igen på 2300 omdrejninger, når vi atter flyver vandret.”


Jeg mødte en kollega fra kontoret på vej tilbage til arbejdet. Han spurgte, hvor jeg havde været.

”Nårh. Jeg har såmænd bare været ude og

løbe en flyver i gang…”



At blive jetpilot var uopnåeligt for mig.

På turen til Stockholm, hvor jeg sad på sædet ved siden af Helmuth Bach, og kunne tale med ham gennem høretele-fonerne, havde jeg ymtet lidt om mine drengedrømme, hvor ordet ”jetpilot” var skrevet ind med store bogstaver i mit sind. Data fra Koreakrigens amerikanske North American F 86D Sabres, og russernes MIG 15 var jeg dybt inde i. De amerikanske Sabre jagere havde besøgt Aalborg Lufthavn i halvtresserne, og vi drenge havde stået med længselsfulde øjne og beundret disse ikoniske fly fra Koreakrigens luftkampe. Desværre led mine drengedrømme skibbrud, da skolelægen meddelte, at jeg havde en bygningsfejl, og skulle gå med briller. En tragedie, kæmpestor for mig, og ret så ligegyldig for alle andre. Derfor havde Helmuth Bach valgt på hjemvejen at fortælle mig om sin fortid som Stukapilot i Luftwaffe. Hvad næppe mange vidste eller kendte til.


Bach fortsatte: ”Vi fandt i krigens første år frem til en løsning med blodet i benene, når vi dykkede med Stukaerne. Det var efter at nogle piloter var besvimet, når de havde foretaget for mange opretninger. I et tilfælde røg en hel eskadrille direkte i jorden, angiveligt på grund af black out for alle piloter. Det er dog mere sandsynligt, at lav skyhøjde har været den egentlige årsag. Stratusskydække er noget hø for en pilot. Og lav stratus kan forveksles med tåge i jordhøjde og medføre falske meldinger. Det er ikke godt for en styrtdykkende Stuka med mange hundrede km/t at opdage jorden i en højde af kun få meter.

Stukaerne blev prøvefløjet i midten af trediverne  over Prøjsen, hvor en vis herr Göring var indenrigsminister, og hvor han allerede da i det skjulte ledede opbygningen af det kommende Luftwaffe. Versailles traktaten forbød Tyskland at etablere et luftvåben, og skolen kom derfor til at hedde ”Zentrale der Verkehrs Fliegerschule,” som var dækbetegnelsen herfor. En af piloterne fandt under en flyvning med den nye Stuka på at tage sin livrem af og spænde om låret oppe ved lysken. Han mærkede en god blodstoppende virkning, og han bad om at få sin navigatørs livrem, som han satte den på sit andet ben. Han havde dermed fundet den løsning, som alle piloter i tiden fremefter kom til at bruge. “Vi satte bælterne på plads før start, og spændte til, før angrebene. Mellem angrebene løsnede vi spænderne, så benene ikke kom til at sove. Meget hurtigt blev remmene syet ind som del af vore flyvedragter. I dag har alle jetpiloter sådanne dragter, men med luftslanger, der erstatter de simple læderstropper”.


Pedershaab fremstillede maskiner til produktion af betonrør, og blev i 1960’erne førende i verden på sit felt. Samtidig herskede en ualmindelig stor forståelse i ledelsen for nødvendigheden af at have sit eget fly. Min chef, Per-Henrik Nielsen, som dengang var Pedershaabs salgsdirektør, og barnebarn af stifteren Peder Nielsen, var selv privatpilot, og havde afgørende indflydelse på beslutningen om, at Pedershaab fik sit eget firmafly.


Vort fly, en 6 sædet Beachcraft Baron, var ejet af Pedershaab Maskinfabrik i Brønderslev. Beachcraft flyet havde været i Bromma i Sverige, hvor vi havde sat to svenske kunder af. Det blev et meget avanceret salgsparameter at kunne tilbyde at hente og bringe interesserede købere med vort fly. Efter ankomst med Pedershaabs  fly blev kunderne hentet i lufthavnen af Pedershaabs limousine og uniformerede chauffør ”Holger”.  Efternavnet blev aldrig brugt, hverken af ham selv eller andre. Holger var maskinarbejder, og trak den fine frakke uden på sin kedeldragt, når noget hastede. Og satte sin flotte kasket på hovedet. Så forlod han sin drejebænk og startede limousinen, en stor amerikansk flyder af mærket Packard. ”Jow-jow. Dæj wahr squnt så rææng”.


Amerikanske flydere var i det hele taget en anden af Nielsen-familiens svagheder. Der holdt hver dag fem smukke, store dollargrin foran fabrikken. Seniordirektør Oscar Nielsens Oldsmobile, salgsdirektør Per-Henrik Nielsens Ford Galaxy og Bent Kronborg Nielsens ”Dodge Fury”. Økonomidirektør Mogens Brix Nielsens bilvalg afveg, idet han kørte i en Maserati-Citroën DS 21 Pallas. En anden Pedershaab virksomhed, Peder Nielsen, Pedershaab, lå lige ved siden af. Her holdt direktørens, fru Rigmor Nielsens mintfarvede Ford Thunderbird Convertible med hvidt læderindtræk. Den havde hun set under et ophold i USA, og taget en med sig hjem. Smuk var den. Nok en af de smukkeste biler, der har kørt på en vej.

Dengang var der direktører til.


Efter landing i Aalborg Lufthavn gik jeg direkte ind på kontoret til Aalborg Airtaxi og blev af navnkundige Palle Kastrup Jensen skrevet op til at lære at flyve. Det var starten, dels på en række flyoplevelser, men samtidig på en stribe år på Pedershaab Maskinfabrik, som jeg aldrig vil kunne glemme.


Leif Andersen-Farmer